第303章 马拉维湖重工业区
第303章马拉维湖重工业区
关于蒙巴萨这座城市，总体上留给奥地利商业考察团的印象还不错，在海外投资，最重要的是稳定，而东非就胜在稳定。虽然在考察团看来东非对黑人的使用有些保守，但是东非本身的体量已经足够他们在这里投资了。
目前考察团团长沃尔夫冈本人的打算是先在东非投资几家小工厂试试水，其他成员基本上也是这种想法。因为他们对东非的政治还是抱着怀疑态度，东非这种典型的封建君主制度加上极度保守主义的风格，让他们对东非的营商环境有些担忧。
……
沃尔夫冈等人在北方考察的时候南方的马拉维湖东部这个计划留给奥地利开发的地区却无人问津。
首先就是位置太偏僻，深居东非内陆，北方工业区虽然规划到了大湖区，但是蒙巴萨这个港口得天独厚的优势，是马拉维湖周边无法相比的，南方唯一的姆特瓦拉港规模也无法和蒙巴萨相比。
而东非的交通状况，就摆明在该地区生产的产品，很难通过海运输送出去，只能依靠东非政府的采购，也就是说完全依赖东非国内市场消化，不确定性太强。
其次，这里已经探明有的煤铁资源并不能打动奥匈帝国，对投资者没有太大吸引力，毕竟巴尔干半岛在侧，没有必要远渡重洋到东非开发，无人投资的情况下，就只能黑兴根财团自己接手。
最后就是马拉维湖附近东非的定位是发展重工业，这一点也和奥地利人的想法相左，众所周知轻工业具有投资小，周期短，回本快的特点，这是重工业无法比拟的，所以资本更青睐投资轻工业。
所以马拉维湖附近工业发展只能由东非自己来发展，而黑兴根财团在这方面的经验基本为零，虽然东非也有相关产业，但是都停留在手工作坊阶段。
也只有姆贝亚市的煤炭开采初步达到了欧洲一些小型煤炭开采水平，加上之前更换了相关设备，目前产量在稳步提升。
在重工业领域，不要说东非，就是黑兴根财团欧洲部分，对此也没有太多经验，这个时候就只能通过砸钱来完成对当地的投资了。
好在黑兴根财团现在资金充沛，光是购买普法战争的债券就大发一笔横财，所以恩斯特通过老套路，在萨尔地区收购了一家小钢铁企业，将其打包发往东非。
这家钢铁企业原本依托萨尔地区的一处小型铁矿发家，但是普法战争爆发，打断了正常生产秩序，资金链断裂，最后破产。
恩斯特顺势拿下了这家短小精悍的钢铁企业，同时对暂时失业在家的当地工人发出邀请，最后只有一百多名员工愿意离开萨尔地区到东非发展，其中大多数还是德意志人。
经过三个月的周转，工人基本到位，而为了提高的铁矿资源开发效率，恩斯特干脆直接从奥地利采购了全新的生产设备。
同时恩斯特在奥地利的卡芬堡收购了一家炼钢厂，两家企业合并后改名为东非联合钢铁公司，这样东非自己的钢铁产业算是艰难起步。黑兴根财团也从科研，轻工业，造船，贸易等领域开始涉足重工业生产领域。
东非对于马拉维湖区域附近的开发是相当重视，这里毕竟是坦桑尼亚唯一同时拥有煤铁两种资源的地区，而拥有煤和铁才有工业化的基础。
关于马拉维湖区的开发，恩斯特特意和康斯坦丁进行了通话。
恩斯特：“重工业存在需要两个条件，一是原料的供应，二是国家充足资金的支持，这方面我们东非自身已经具备，加上马拉维湖区域身处东非腹地，环境也比较安全，所以投资和开发并不存在太大问题。”
虽然马拉维湖区域南方还有莫桑比克，但是对东非来说，完全可以忽视掉，要是葡萄牙王国本身东非可能还重视一下，但是也就仅此而已，东非的体量已经达到了葡萄牙本土水平，也就是资本和葡萄牙相比比较薄弱，但是葡萄牙人的资本分散在私人手中，东非则大多集中在政府手中。
康斯坦丁：“现在已经可以确定，奥地利人对马拉维湖区域的投资完全不感兴趣，昨天冯德莱恩的电报里已经说的很清楚，甚至北方工业区，他们也更倾向于在蒙巴萨投资，对内陆兴趣乏乏，要不是内罗毕市开发计划很诱人，恐怕都无动于衷。”
恩斯特：“这一点我早有所预料，不过算不上什么大事，马拉维湖工业区确实先天不足，尤其是东非的交通条件，也就只能依靠我们自己来托底发展了，而且他们既然投资了蒙巴萨，只要我们给他们提供便利，多赚些钱，在利益驱使下他们会慢慢加大对北方工业带投资力度的。”
康斯坦丁：“那对于马拉维湖区你具体有什么规划？”
恩斯特：“马拉维湖区定位是重工业基地，但是它只能满足东非初期工业发展需求，未来随着东非的发展，东非的重工业基地一定会转移到马塔贝莱高原，所以马拉维湖区我们要做好的是人才培养和技术储备，为未来马塔贝莱高原开发打下基础，同时马拉维湖区连接着坦噶尼喀和赞比亚两地，从这里更好可以辐射内陆地区，加强东非对内陆的控制，依托马拉维湖区的重工业，在周边发展相关产业，带动内陆发展，减少东非对沿海城市的依赖，毕竟沿海并不是太平地带，随时有可能受到海洋上的威胁，而我们东非海军的实力现在还不足以应对海上敌人，所以内陆我们东非是一定要发展的，哪怕是出于安全上的考虑。”
就像之前所说，东非陆军可以甩开海军十条街，到了内陆，东非陆军不畏惧任何挑战，而海洋上形势就错综复杂了，光是莫桑比克海上力量就不比东非弱，何况其背后的海洋大国葡萄牙。
恩斯特：“钢铁产量是一个国家综合实力最直观的体现，东非只有实行钢铁自产自足才有能力承接更多产业，目前黑兴根财团转移到东非的困难就在于基础设施和产业的不足，如果马拉维湖工业区建成，我至少可以在三年时间内将财团旗下三分之一的产业转移到东非本土来。”
重工业提供物质技术基础的主要生产资料，而黑兴根财团旗下企业产品，是依托德意志和奥地利重工业发展起来的，零部件和技术都来自两者。只有东非先解决了这方面问题，才能承接黑兴根财团的产业转移。
而重工业当前的基础就是钢铁产业，钢铁产量上来了，才有能力发展相关产业。
康斯坦丁：“说到底还是交通问题，有了交通一切也方便一些，铁路建设问题也该提上日程了，听说第一铁路那边目前进展缓慢，不知道到底能不能成功。”
恩斯特：“主要还是技术积累方面存在不足，维也纳能源动力公司和奥地利方面合作，但是二者在宽轨距机车这方面经验和技术都不太足，所以现在连一台实验机车都还没搞定，这方面我会重新考虑的，反正第一铁路是一条实验性铁路，倒是后重新推翻重建好了。”
东非设想宽轨距机车不是造不出来，而是造出来了也无法和其他轨距标准的机车相比较，缺陷也比较多，技术上的先发优势确实不是那么好解决的。
恩斯特也不打算在这上面浪费时间了，还是选用现成的铁路标准比较好，至少可以少走不少弯路，东非的发展可是不等人的。
但是这次尝试也不能说没有收获，维也纳能源动力公司在和奥地利的合作中也摸索出不少新技术，可以运用到东非铁路上，同时也让维也纳能源动力公司对机车研发有了成熟的思路，未来实现东非铁路国产化也就不存在技术上的难题。
目前奥地利各个铁路公司给东非的建议是直接采用成熟的铁路标准，这方面他们主推1435mm，其次是米轨，甚至760mm等，这方面都是奥匈帝国本身就存在的铁路轨距，技术上也都是成熟的。
奥匈帝国本省铁路就没有统一标准，所以给恩斯特的建议也比较混杂，但是主要首推自家技术。
760mm恩斯特倒是有意推行，这种窄轨适合山区和矿区运行，可以引入当前的马拉维湖区各个矿区提升煤炭和铁矿运量。但是东非的铁路标准主要还是在1435mm及以上数值中选择的。
这方面前世运营的铁路轨距符合这个标准的主要有三类，1435mm是标准轨距，运营国家最多，1524mm主要是东欧，俄罗斯，蒙古等国，最后是1676mm，印度，阿根廷，智利等国实行。
1676mm和1524mm其实并不统一，就比如葡萄牙1665mm，西班牙的1674mm都只是稍微差一点，而1524mm也有1520mm。
就比如米轨，有的国家采用整数，就是1000mm，有的则是1067mm。
还有备选在巴西，澳大利亚和爱尔兰存在的1600mm铁路。
采用以上铁路，未来东非铁路都不会是孤立存在的，因为总有和东非相同铁路标准的国家存在。
2500mm铁路轨距争议过大，现在征求诸位建议，点赞最高采用，时间截止到2023年7月24号。
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关于蒙巴萨这座城市，总体上留给奥地利商业考察团的印象还不错，在海外投资，最重要的是稳定，而东非就胜在稳定。虽然在考察团看来东非对黑人的使用有些保守，但是东非本身的体量已经足够他们在这里投资了。
目前考察团团长沃尔夫冈本人的打算是先在东非投资几家小工厂试试水，其他成员基本上也是这种想法。因为他们对东非的政治还是抱着怀疑态度，东非这种典型的封建君主制度加上极度保守主义的风格，让他们对东非的营商环境有些担忧。
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沃尔夫冈等人在北方考察的时候南方的马拉维湖东部这个计划留给奥地利开发的地区却无人问津。
首先就是位置太偏僻，深居东非内陆，北方工业区虽然规划到了大湖区，但是蒙巴萨这个港口得天独厚的优势，是马拉维湖周边无法相比的，南方唯一的姆特瓦拉港规模也无法和蒙巴萨相比。
而东非的交通状况，就摆明在该地区生产的产品，很难通过海运输送出去，只能依靠东非政府的采购，也就是说完全依赖东非国内市场消化，不确定性太强。
其次，这里已经探明有的煤铁资源并不能打动奥匈帝国，对投资者没有太大吸引力，毕竟巴尔干半岛在侧，没有必要远渡重洋到东非开发，无人投资的情况下，就只能黑兴根财团自己接手。
最后就是马拉维湖附近东非的定位是发展重工业，这一点也和奥地利人的想法相左，众所周知轻工业具有投资小，周期短，回本快的特点，这是重工业无法比拟的，所以资本更青睐投资轻工业。
所以马拉维湖附近工业发展只能由东非自己来发展，而黑兴根财团在这方面的经验基本为零，虽然东非也有相关产业，但是都停留在手工作坊阶段。
也只有姆贝亚市的煤炭开采初步达到了欧洲一些小型煤炭开采水平，加上之前更换了相关设备，目前产量在稳步提升。
在重工业领域，不要说东非，就是黑兴根财团欧洲部分，对此也没有太多经验，这个时候就只能通过砸钱来完成对当地的投资了。
好在黑兴根财团现在资金充沛，光是购买普法战争的债券就大发一笔横财，所以恩斯特通过老套路，在萨尔地区收购了一家小钢铁企业，将其打包发往东非。
这家钢铁企业原本依托萨尔地区的一处小型铁矿发家，但是普法战争爆发，打断了正常生产秩序，资金链断裂，最后破产。
恩斯特顺势拿下了这家短小精悍的钢铁企业，同时对暂时失业在家的当地工人发出邀请，最后只有一百多名员工愿意离开萨尔地区到东非发展，其中大多数还是德意志人。
经过三个月的周转，工人基本到位，而为了提高的铁矿资源开发效率，恩斯特干脆直接从奥地利采购了全新的生产设备。
同时恩斯特在奥地利的卡芬堡收购了一家炼钢厂，两家企业合并后改名为东非联合钢铁公司，这样东非自己的钢铁产业算是艰难起步。黑兴根财团也从科研，轻工业，造船，贸易等领域开始涉足重工业生产领域。
东非对于马拉维湖区域附近的开发是相当重视，这里毕竟是坦桑尼亚唯一同时拥有煤铁两种资源的地区，而拥有煤和铁才有工业化的基础。
关于马拉维湖区的开发，恩斯特特意和康斯坦丁进行了通话。
恩斯特：“重工业存在需要两个条件，一是原料的供应，二是国家充足资金的支持，这方面我们东非自身已经具备，加上马拉维湖区域身处东非腹地，环境也比较安全，所以投资和开发并不存在太大问题。”
虽然马拉维湖区域南方还有莫桑比克，但是对东非来说，完全可以忽视掉，要是葡萄牙王国本身东非可能还重视一下，但是也就仅此而已，东非的体量已经达到了葡萄牙本土水平，也就是资本和葡萄牙相比比较薄弱，但是葡萄牙人的资本分散在私人手中，东非则大多集中在政府手中。
康斯坦丁：“现在已经可以确定，奥地利人对马拉维湖区域的投资完全不感兴趣，昨天冯德莱恩的电报里已经说的很清楚，甚至北方工业区，他们也更倾向于在蒙巴萨投资，对内陆兴趣乏乏，要不是内罗毕市开发计划很诱人，恐怕都无动于衷。”
恩斯特：“这一点我早有所预料，不过算不上什么大事，马拉维湖工业区确实先天不足，尤其是东非的交通条件，也就只能依靠我们自己来托底发展了，而且他们既然投资了蒙巴萨，只要我们给他们提供便利，多赚些钱，在利益驱使下他们会慢慢加大对北方工业带投资力度的。”
康斯坦丁：“那对于马拉维湖区你具体有什么规划？”
恩斯特：“马拉维湖区定位是重工业基地，但是它只能满足东非初期工业发展需求，未来随着东非的发展，东非的重工业基地一定会转移到马塔贝莱高原，所以马拉维湖区我们要做好的是人才培养和技术储备，为未来马塔贝莱高原开发打下基础，同时马拉维湖区连接着坦噶尼喀和赞比亚两地，从这里更好可以辐射内陆地区，加强东非对内陆的控制，依托马拉维湖区的重工业，在周边发展相关产业，带动内陆发展，减少东非对沿海城市的依赖，毕竟沿海并不是太平地带，随时有可能受到海洋上的威胁，而我们东非海军的实力现在还不足以应对海上敌人，所以内陆我们东非是一定要发展的，哪怕是出于安全上的考虑。”
就像之前所说，东非陆军可以甩开海军十条街，到了内陆，东非陆军不畏惧任何挑战，而海洋上形势就错综复杂了，光是莫桑比克海上力量就不比东非弱，何况其背后的海洋大国葡萄牙。
恩斯特：“钢铁产量是一个国家综合实力最直观的体现，东非只有实行钢铁自产自足才有能力承接更多产业，目前黑兴根财团转移到东非的困难就在于基础设施和产业的不足，如果马拉维湖工业区建成，我至少可以在三年时间内将财团旗下三分之一的产业转移到东非本土来。”
重工业提供物质技术基础的主要生产资料，而黑兴根财团旗下企业产品，是依托德意志和奥地利重工业发展起来的，零部件和技术都来自两者。只有东非先解决了这方面问题，才能承接黑兴根财团的产业转移。
而重工业当前的基础就是钢铁产业，钢铁产量上来了，才有能力发展相关产业。
康斯坦丁：“说到底还是交通问题，有了交通一切也方便一些，铁路建设问题也该提上日程了，听说第一铁路那边目前进展缓慢，不知道到底能不能成功。”
恩斯特：“主要还是技术积累方面存在不足，维也纳能源动力公司和奥地利方面合作，但是二者在宽轨距机车这方面经验和技术都不太足，所以现在连一台实验机车都还没搞定，这方面我会重新考虑的，反正第一铁路是一条实验性铁路，倒是后重新推翻重建好了。”
东非设想宽轨距机车不是造不出来，而是造出来了也无法和其他轨距标准的机车相比较，缺陷也比较多，技术上的先发优势确实不是那么好解决的。
恩斯特也不打算在这上面浪费时间了，还是选用现成的铁路标准比较好，至少可以少走不少弯路，东非的发展可是不等人的。
但是这次尝试也不能说没有收获，维也纳能源动力公司在和奥地利的合作中也摸索出不少新技术，可以运用到东非铁路上，同时也让维也纳能源动力公司对机车研发有了成熟的思路，未来实现东非铁路国产化也就不存在技术上的难题。
目前奥地利各个铁路公司给东非的建议是直接采用成熟的铁路标准，这方面他们主推1435mm，其次是米轨，甚至760mm等，这方面都是奥匈帝国本身就存在的铁路轨距，技术上也都是成熟的。
奥匈帝国本省铁路就没有统一标准，所以给恩斯特的建议也比较混杂，但是主要首推自家技术。
760mm恩斯特倒是有意推行，这种窄轨适合山区和矿区运行，可以引入当前的马拉维湖区各个矿区提升煤炭和铁矿运量。但是东非的铁路标准主要还是在1435mm及以上数值中选择的。
这方面前世运营的铁路轨距符合这个标准的主要有三类，1435mm是标准轨距，运营国家最多，1524mm主要是东欧，俄罗斯，蒙古等国，最后是1676mm，印度，阿根廷，智利等国实行。
1676mm和1524mm其实并不统一，就比如葡萄牙1665mm，西班牙的1674mm都只是稍微差一点，而1524mm也有1520mm。
就比如米轨，有的国家采用整数，就是1000mm，有的则是1067mm。
还有备选在巴西，澳大利亚和爱尔兰存在的1600mm铁路。
采用以上铁路，未来东非铁路都不会是孤立存在的，因为总有和东非相同铁路标准的国家存在。
2500mm铁路轨距争议过大，现在征求诸位建议，点赞最高采用，时间截止到2023年7月24号。
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