第362章 第一铁路总体设想
第362章第一铁路总体设想
K是康斯坦丁名字的首字母，001没有什么特殊含义，就是第一的意思，而首列火车命名是“康斯坦丁号”，后续东非进口蒸汽机车除非特殊情况不会再起名称，统一使用K—开头编号，就比如正在海上向达累斯萨拉姆市运来的K—002机车。
看着达累斯萨拉姆市火车站的简陋环境，康斯坦丁对达累斯萨拉姆市政府指示道：“达累斯萨拉姆市作为一座优良口岸，承担着东非百分之三十五左右的进出口贸易，而随着时代发展，铁路建设是大势所趋，第一铁路未来扩容也势在必行，至少先把仓库等必须建筑修建起来，用以解决货物存放问题，还有从市区到火车站的道路也可以建设一条，不能因为新港的存在，就隔绝旧港连接铁路，可以在出城时多增加一处安检，排查可疑人物或者货物。”
目前刚刚通车的第一铁路无法实现东非内陆到沿海的疏通，但是这只是因为第一铁路只完成了初步计划，早在设计第一铁路的时候，恩斯特就考虑到了第一铁路的未来发展。
那就是借鉴前世坦赞铁路的方案，在此基础上将铁第一路从达累斯萨拉姆市修建到津巴布韦地区。
其中难度最大的工程就是跨越赞比西河，需要修建一座坚固的跨河桥梁，而第一铁路途经区域内所碰到的河流不单只有赞比西河。
前世坦赞铁路架桥320座，开凿隧道26个，跨越了两个国家，耗资9个多亿，花费了近8年的时间，最后有近70名远东人民为之付出了生命。可以想象，这样一条铁路，在当时耗费了多大的人力物力。
东非如果要修建这条铁路，难度只大不小，因为包含津巴布韦路段，那铁路全长就会超过两千多公里，比坦赞铁路多出数百公里，而且要跨过赞比西河，难度更是直线上升。
不过东非王国修建第一铁路比前世坦桑尼亚和赞比亚两国有巨大优势，一个是土地，东非王国不存在征用土地上的困难，虽然前世非洲很落后，但是土地私有制却学的有模有样，加上大大小小的部落，极大延误了坦赞铁路的工期。
其次，东非王国修建第一铁路不用考虑伤亡，伤亡对于东非政府来说只是一个数字，个位数，五位数对东非来说都无所谓，而历史上的无数工程证明，只要舍得往里面填人命，没有什么是办不成的。
最后，也是最重要的一条，就是东非王国是一个农业大国，而且是一个粮食出口大国，这个优势是前世绝大多数非洲国家无法比拟的。
众所周知，非洲农业条件最好地区的就是东非，但是前世坦桑尼亚等国，也仅仅勉强做到粮食自给自足，而铁路建设需要耗费大量劳动力，会造成原本农业生产人口减少，但是坦桑尼亚修建铁路的时候，其农业生产效率又不会凭空提高，粮食供应压力反而更大。
前世沙俄在修建西伯利亚铁路时，工人最多的时段，也仅仅是接近九万人，同时西伯利亚铁路修建难度远比第一铁路要高的多，光是俄罗斯漫长的冬季，就注定西伯利亚铁路成为世界上最难建设的铁路之一，而东非可以保证全年施工，工人数量也完全看东非政府心情，手中有粮心中不慌。
同时第一铁路并不算长，就算后续解决德兰士瓦共和国，延长第一铁路到德兰士瓦境内，其长度也仅仅达到西伯利亚铁路的三分之一左右。
而施工环境第一铁路也要强于西伯利亚铁路，西伯利亚铁路要穿过冻土路段，对应的是东非境内的沼泽地段，对付沼泽要比对付冻土容易的多。
实际上第一铁路和西伯利亚铁路对比有些托大，第一铁路给西伯利亚铁路提鞋都不配，应该和同期的加拿大太平洋铁路进行对比。
加拿大从1867年开始作为独立国家，1871年位于西海岸的英属哥伦比亚省被诱惑加入联邦，其条件是在10年内建成跨大陆铁路，将其与加拿大东部联成一体。
加拿大修建铁路和美国人一样，采取一个套路，那就是多快好省，因此华工就成了首要选择，大约占劳工总人数的4-6%（历史上为5-9％）。
这就和缅北是一个套路，虽然东非在远东暗地里使了坏，宣扬在美（洲）华工遭遇，但是奈何加拿大人脸皮厚，他们雇佣一些远东商人在哥伦比亚省设立了劳工代理事务所，专门招收远东同胞去当筑路工（真实历史），说的有鼻子有眼的，而且专门找熟人，大家都是亲戚不可能骗你吧！所以成功率相当高。
不过这些都是后话，当前加拿大的太平洋铁路和东非的第一铁路都还只停留在纸面上，东非领先一点，毕竟第一镇到达累斯萨拉姆市段已经完工。
最开始第一铁路的设想是复刻坦赞铁路，但是占领津巴布韦后，这个计划就扩展了，后续如果对布尔人战争顺利，那南非段也要添加上，最后应该能达到三千公里左右，比加拿大太平洋铁路要短一千多公里。
加拿大太平洋铁路要翻越落基山脉，但是东部地形主要为平原，所以难度和第一铁路相当，其主要面临问题和俄罗斯差不多，也是冬季漫长。
东非和加拿大的相同点同样是地广人稀，但是东非本土存在大量黑人，这就省了东非的许多功夫，不用像加拿大一样到远东，印度和意大利拉人。
而且东非不计算黑人，人口数量也比加拿大要多，只不过加拿大人口比较集中，主要分布在前世加拿大南部（这个时候加拿大北部还属于无主地）。
同时东非王国本土经济总量也要高于加拿大，这是不计算黑兴根财团财富的前提下，东非王国本身就达到成就。
东非王国本来农业条件就比加拿大强，热带经济作物出口尤其发达，几乎垄断整个德意志地区四成以上，东欧两成以上，并且还在扩大优势，除此外粮食出口远超加拿大，矿产资源出口二者相差不大，主要是东非内部消化了很大一部分。
也就是说东非整体经济水平远超加拿大，在不依靠黑兴根财团支援的情况下，东非自身早就具备修筑铁路的经济能力，只不过要以东非的资源和产业作为抵押物，向金融机构借款，这是当代所有国家铁路修建的基本程序。
作为东非王国统治者的黑兴根王室，从国家安全方面考虑，肯定不愿意让外国（奥地利除外）资本进入，完全可以自己消化掉，所以第一铁路建设资金先由黑兴根银行借给东非政府，在通过日后第一铁路带来的经济收益还账，实现左手倒右手，汤不外溢。
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K是康斯坦丁名字的首字母，001没有什么特殊含义，就是第一的意思，而首列火车命名是“康斯坦丁号”，后续东非进口蒸汽机车除非特殊情况不会再起名称，统一使用K—开头编号，就比如正在海上向达累斯萨拉姆市运来的K—002机车。
看着达累斯萨拉姆市火车站的简陋环境，康斯坦丁对达累斯萨拉姆市政府指示道：“达累斯萨拉姆市作为一座优良口岸，承担着东非百分之三十五左右的进出口贸易，而随着时代发展，铁路建设是大势所趋，第一铁路未来扩容也势在必行，至少先把仓库等必须建筑修建起来，用以解决货物存放问题，还有从市区到火车站的道路也可以建设一条，不能因为新港的存在，就隔绝旧港连接铁路，可以在出城时多增加一处安检，排查可疑人物或者货物。”
目前刚刚通车的第一铁路无法实现东非内陆到沿海的疏通，但是这只是因为第一铁路只完成了初步计划，早在设计第一铁路的时候，恩斯特就考虑到了第一铁路的未来发展。
那就是借鉴前世坦赞铁路的方案，在此基础上将铁第一路从达累斯萨拉姆市修建到津巴布韦地区。
其中难度最大的工程就是跨越赞比西河，需要修建一座坚固的跨河桥梁，而第一铁路途经区域内所碰到的河流不单只有赞比西河。
前世坦赞铁路架桥320座，开凿隧道26个，跨越了两个国家，耗资9个多亿，花费了近8年的时间，最后有近70名远东人民为之付出了生命。可以想象，这样一条铁路，在当时耗费了多大的人力物力。
东非如果要修建这条铁路，难度只大不小，因为包含津巴布韦路段，那铁路全长就会超过两千多公里，比坦赞铁路多出数百公里，而且要跨过赞比西河，难度更是直线上升。
不过东非王国修建第一铁路比前世坦桑尼亚和赞比亚两国有巨大优势，一个是土地，东非王国不存在征用土地上的困难，虽然前世非洲很落后，但是土地私有制却学的有模有样，加上大大小小的部落，极大延误了坦赞铁路的工期。
其次，东非王国修建第一铁路不用考虑伤亡，伤亡对于东非政府来说只是一个数字，个位数，五位数对东非来说都无所谓，而历史上的无数工程证明，只要舍得往里面填人命，没有什么是办不成的。
最后，也是最重要的一条，就是东非王国是一个农业大国，而且是一个粮食出口大国，这个优势是前世绝大多数非洲国家无法比拟的。
众所周知，非洲农业条件最好地区的就是东非，但是前世坦桑尼亚等国，也仅仅勉强做到粮食自给自足，而铁路建设需要耗费大量劳动力，会造成原本农业生产人口减少，但是坦桑尼亚修建铁路的时候，其农业生产效率又不会凭空提高，粮食供应压力反而更大。
前世沙俄在修建西伯利亚铁路时，工人最多的时段，也仅仅是接近九万人，同时西伯利亚铁路修建难度远比第一铁路要高的多，光是俄罗斯漫长的冬季，就注定西伯利亚铁路成为世界上最难建设的铁路之一，而东非可以保证全年施工，工人数量也完全看东非政府心情，手中有粮心中不慌。
同时第一铁路并不算长，就算后续解决德兰士瓦共和国，延长第一铁路到德兰士瓦境内，其长度也仅仅达到西伯利亚铁路的三分之一左右。
而施工环境第一铁路也要强于西伯利亚铁路，西伯利亚铁路要穿过冻土路段，对应的是东非境内的沼泽地段，对付沼泽要比对付冻土容易的多。
实际上第一铁路和西伯利亚铁路对比有些托大，第一铁路给西伯利亚铁路提鞋都不配，应该和同期的加拿大太平洋铁路进行对比。
加拿大从1867年开始作为独立国家，1871年位于西海岸的英属哥伦比亚省被诱惑加入联邦，其条件是在10年内建成跨大陆铁路，将其与加拿大东部联成一体。
加拿大修建铁路和美国人一样，采取一个套路，那就是多快好省，因此华工就成了首要选择，大约占劳工总人数的4-6%（历史上为5-9％）。
这就和缅北是一个套路，虽然东非在远东暗地里使了坏，宣扬在美（洲）华工遭遇，但是奈何加拿大人脸皮厚，他们雇佣一些远东商人在哥伦比亚省设立了劳工代理事务所，专门招收远东同胞去当筑路工（真实历史），说的有鼻子有眼的，而且专门找熟人，大家都是亲戚不可能骗你吧！所以成功率相当高。
不过这些都是后话，当前加拿大的太平洋铁路和东非的第一铁路都还只停留在纸面上，东非领先一点，毕竟第一镇到达累斯萨拉姆市段已经完工。
最开始第一铁路的设想是复刻坦赞铁路，但是占领津巴布韦后，这个计划就扩展了，后续如果对布尔人战争顺利，那南非段也要添加上，最后应该能达到三千公里左右，比加拿大太平洋铁路要短一千多公里。
加拿大太平洋铁路要翻越落基山脉，但是东部地形主要为平原，所以难度和第一铁路相当，其主要面临问题和俄罗斯差不多，也是冬季漫长。
东非和加拿大的相同点同样是地广人稀，但是东非本土存在大量黑人，这就省了东非的许多功夫，不用像加拿大一样到远东，印度和意大利拉人。
而且东非不计算黑人，人口数量也比加拿大要多，只不过加拿大人口比较集中，主要分布在前世加拿大南部（这个时候加拿大北部还属于无主地）。
同时东非王国本土经济总量也要高于加拿大，这是不计算黑兴根财团财富的前提下，东非王国本身就达到成就。
东非王国本来农业条件就比加拿大强，热带经济作物出口尤其发达，几乎垄断整个德意志地区四成以上，东欧两成以上，并且还在扩大优势，除此外粮食出口远超加拿大，矿产资源出口二者相差不大，主要是东非内部消化了很大一部分。
也就是说东非整体经济水平远超加拿大，在不依靠黑兴根财团支援的情况下，东非自身早就具备修筑铁路的经济能力，只不过要以东非的资源和产业作为抵押物，向金融机构借款，这是当代所有国家铁路修建的基本程序。
作为东非王国统治者的黑兴根王室，从国家安全方面考虑，肯定不愿意让外国（奥地利除外）资本进入，完全可以自己消化掉，所以第一铁路建设资金先由黑兴根银行借给东非政府，在通过日后第一铁路带来的经济收益还账，实现左手倒右手，汤不外溢。
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